Der Nachtzug: Unbemannte Expeditionslogistik zur Aufrechterhaltung pazifischer Operationen

Pitch Your Capability-Themenwoche

Von CDR Todd Greene

„Mir ist ganz klar, dass die Logistik unter den Kriegsführungsfunktionen diejenige ist, bei der wir derzeit die größten Fortschritte machen müssen … Mein Hauptaugenmerk liegt auf Logistik, Logistik, Logistik.“ –General David Berger, Kommandant des US Marine Corps, 23. Mai 2023.

Während eines zukünftigen Konflikts könnte das USMC mehrere Expeditionary Advanced Bases (EABs) auf verstreuten Inseln im Westpazifik betreiben. Innerhalb ihrer jeweiligen Inselgruppen können sich die Stützpunkte häufig neu positionieren, um das Anvisieren des Feindes zu erschweren. Diese EABs würden entweder vor dem Konflikt eingerichtet, solange der Zugang offen war, oder sie würden mit der gemeinsamen Unterstützung von Marineeinheiten, die sich ihren Weg ins Gebiet erkämpfen, zwangsweise eingerichtet. Allerdings ist die Unterstützung durch die Marine möglicherweise nicht ausreichend zugänglich, um den vorgeschobenen Stützpunkten eine stabile logistische Unterstützung zu bieten. Dies ist ein äußerst herausforderndes Problem für EABs und erfordert Innovation.

Die USMC ist sich der logistischen Herausforderungen bewusst, die mit ihrem Doktrinwechsel gegenüber einem gleichberechtigten Gegner einhergehen. Es gibt viele Versuche, das Problem anzugehen, aber keiner kann es durchgängig durchgängig lösen. Es braucht eine Lösung, um nicht nur die Herausforderungen des umkämpften Ferntransports über das offene Meer zu bewältigen, sondern auch die letzte Meile vom Meer zur Küste. Ein neues, einfaches und überlebensfähiges System und die damit verbundenen Betriebskonzepte könnten diese Herausforderungen bewältigen und dazu beitragen, Ersatzkräfte konsistent logistisch zu unterstützen.

Überarbeitung des Eisernen Dreiecks

Die Bereitstellung weit verbreiteter EABs unterschiedlicher Größe, Zusammensetzung und organischer Kapazität stellt zwei Arten von Herausforderungen dar: Langstreckentransporte über Tausende von Meilen umkämpfter offener Ozeane und die Lieferung auf der letzten taktischen Meile über eine unbefestigte Küstenlinie und in die Hände von Stand- in Kräften. Heutige Systeme konzentrieren sich hauptsächlich auf das eine oder das andere, aber es gibt nichts, was beides gut kann.

Die Innovation muss auf die Entwicklung von Steckverbindern ausgerichtet sein, die eine Brücke zwischen diesen beiden unterschiedlichen Herausforderungen schlagen können. Sie müssen in der Lage sein, ozeanische Räume zu durchqueren, die feindliche Umgebungen aufweisen, die auf die Umgebung des offenen Ozeans und die Fähigkeit von Gegnern zurückzuführen sind. Nach der Überwindung dieser vielen Meilen muss das gleiche System die Vorräte irgendwie über einen Strand in die Hände der Ersatztruppe bringen. Um die entscheidende Verbindung zwischen den Ersatzkräften und Seestützpunkten oder Logistikzentren herzustellen, sind innovative Verbindungselemente erforderlich.

Um das Design eines neuen, innovativen Logistiksteckverbinders zu definieren, ist es wichtig, zunächst die Eigenschaften des Systems zu artikulieren und zu priorisieren. Historisch gesehen wurde ein System, das eine Nutzlast transportiert, durch das sogenannte „Eiserne Dreieck“ eingeschränkt – Reichweite, Geschwindigkeit und Nutzlastgewicht. Um die Leistung in einem Bereich zu steigern, müssen die anderen beiden leiden. Normalerweise kann ein Werkzeug beim Tragen einer großen Last nicht schnell und weit fahren. Designer müssen sich für ein Attribut entscheiden, das sie hervorheben möchten, oder bei allen Kompromissen Kompromisse eingehen. Während diese drei traditionellen Merkmale immer noch gültig sind, führen die einzigartigen Merkmale des transozeanischen, umkämpften Logistikproblems zu einem überarbeiteten Eisendreieck – Effizienz, Überlebensfähigkeit und Kosten.

Bei jedem Versuch, ein Problem beim Transport einer Ladung zu lösen, muss die Effizienz ein entscheidender Faktor sein. Die Effizienz wird oft anhand der Freight Ton Efficiency (FTE) gemessen und in Frachttonnenmeilen pro Gallone gemessen. Wenn man es in die transozeanische Linse einbezieht, gibt es bereits die optimierte Lösung für den Transport einer Vielzahl von Frachtgütern – das große Containerschiff. Leider erfüllt ein Containerschiff die beiden anderen Kriterien nicht effektiv.

Durch die zusätzliche Notwendigkeit, nicht nur einen Ozean zu überqueren, sondern auch einen umkämpften Ozean zu überqueren, muss auch die Überlebensfähigkeit berücksichtigt werden. Die effizienteste Lösung ist nicht mehr praktikabel, da das typische Containerschiff in Kriegszeiten nicht überlebensfähig ist. Insbesondere ist es anfällig für gezielte Angriffe, anfällig für Angriffe und verfügt nicht über die Fähigkeit, seine Missionsfähigkeiten nach erlittenem Schaden wiederherzustellen. Betrachtet man historische Beispiele als Designinspiration, so war die überlebensfähige Lösung für die transozeanische, umkämpfte Logistik in der Vergangenheit ein eskortierter Konvoi.

Die ersten beiden Merkmale unseres überarbeiteten Eisendreiecks treiben die Designlösung für die umkämpfte Logistik in Richtung großer Handelsschiffe voran, die über Tausende von Kilometern von einer Reihe von Kriegsschiffen eskortiert werden, die in der Lage sind, eine Gebietsverteidigung gegen eine Vielzahl von Bedrohungen aus mehreren Domänen zu gewährleisten. Die Realität der verfügbaren Ressourcen macht dies zu einer nicht realisierbaren Lösung. Unter Berücksichtigung der Kosten wird die optimale Lösung zu etwas Einfachem, leicht zu bauendem und verlagert im Idealfall das Kalkül des Feindes, von der Erkennung zum Angriff überzugehen, dahingehend, dass es teurer wird, das Logistiksystem zu finden und zu zerstören als das System selbst. Ein Beispiel für ein dieser Beschreibung entsprechendes System ist ein einfacher Stahlkahn.

Das überarbeitete Eisendreieck strebt eine Innovation an, die die besten Eigenschaften eines Containerschiffs, eines begleiteten Konvois und eines einfachen Stahlkahns vereint. Wie kombinieren wir diese Eigenschaften am besten und überqueren die Küste?

U-Boote und Narco-U-Boote der frühen Ära

Ein aufstrebendes Forschungsgebiet, das an der Marineakademie und anderen Einrichtungen betrieben wird, sind die spezifischen hydrodynamischen Eigenschaften von Halbtauchbooten (SSVs).1 Diese Forschung kombiniert numerische Strömungsdynamik, experimentelle Schlepptanktests und parametrische Analysen von Vergangenheit und Gegenwart Beispiele.

Seeschiffe werden in der Regel als Überwasserschiffe eingestuft, bei denen der Großteil des Rumpfs und der Aufbauten oberhalb der Wasserlinie vorhanden ist und betrieben wird, oder als Unterwasserschiffe, die hauptsächlich vollständig unter Wasser operieren. Ein Halbtauchboot ist ein Hybridschiff, das die Eigenschaften eines Überwasserschiffs und eines U-Bootes kombiniert, um teilweise einzutauchen und so sein Profil über der Wasserlinie zu minimieren, während es immer noch an der Oberfläche bleibt. Doch nur etwa 15 bis 20 Prozent des Volumens eines Halbtauchboots befinden sich über der Oberfläche.

Im Gegensatz zu U-Booten ist ein SSV sowohl im Antrieb als auch im Aufbau wesentlich einfacher. Aufgrund seines Zugangs zu atmosphärischer Luft kann es mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Es muss keinem hohen hydrostatischen Druck standhalten, da es nicht taucht, wodurch die Kosten für die Herstellung eines Schiffes entfallen, das dem Meeresdruck unter Wasser standhalten kann. Es sind keine Steuerflächen und Mechanismen erforderlich, um den Untergrund in drei Dimensionen zu manövrieren, was die Kosten weiter senkt.

Dadurch, dass ein erheblicher Teil des Rumpfs unter Wasser liegt, unterscheidet sich das SSV von einem Überwasserschiff. Der Aufenthalt in diesem halb untergetauchten Regime hat offensichtliche Vorteile, da es seine beobachtbare Signatur verringert. Darüber hinaus kommt es unter den richtigen Bedingungen zu erheblichen Reduzierungen des Wellenwiderstands, wie weiter unten erläutert wird.

U-Boote aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg operierten häufig in halbgetauchtem Zustand, und eine Überprüfung ihrer Betriebs- und Konstruktionsparameter liefert einige aufschlussreiche Hinweise für ein modernes SSV-Design. Eine statistische Analyse ergab, dass bei diesen frühen Konstruktionen durch die Optimierung des Verhältnisses von Länge zu Strahl und des Verhältnisses von Geschwindigkeit zu Länge erhebliche betriebliche Vorteile erzielt wurden. Eine zweite, unterstützende parametrische Analyse wurde am einzigen gültigen Beispiel eines Halbtauchboots durchgeführt, das heute in nennenswerter Zahl im Einsatz ist – dem Drogenschmuggel „Narco-U-Boot“. Die Ergebnisse stimmten mit der U-Boot-Analyse der frühen Ära überein und wiesen auf potenziell vorteilhafte Konstruktionsmerkmale hin.

Ausgehend von diesen historischen und modernen Beispielen wurde eine Reihe rechnerischer und physikalischer Experimente geplant und durchgeführt. Die Ergebnisse der Experimente bestätigten, dass ein Halbtauchboot tatsächlich einen Effizienzvorteil hat, wenn die SSV-Geometrie optimiert ist und es mit der besten Geschwindigkeit betrieben wird.2 Mit anderen Worten: Bei zwei identischen Rümpfen funktioniert einer hauptsächlich als B. ein Überwasserschiff, das andere halb untergetaucht, kann der halb untergetauchte Rumpf bei optimaler Geschwindigkeit einen geringeren Luftwiderstand haben.

Mit dem Wissen, dass ein SSV sowohl effizienter als auch schwächer sein kann als ein vergleichbares Überwasserschiff, verlagert sich der Fokus auf die Kostenoptimierung. Können alle drei Merkmale erfüllt werden, ist der Grundstein für die nächste innovative, umkämpfte Logistikplattform gelegt.

Die Physik (und Schönheit) von Versandbehältern

Der intermodale Transportcontainer bedarf keiner Einführung. Nominell wird ein rechteckiger Container mit einer Länge von 20 Fuß, einer Breite von 8 Fuß und einer Höhe von 8,5 Fuß als TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) bezeichnet. Es gibt viele Varianten – 40-Fuß-Container, 10-Fuß-Container, Quadcons, High Cubes – aber alle behalten die Standardschnittstellen bei, die eine austauschbare Verladung auf ein Schiff, einen Zug, einen LKW und andere Transportmittel ermöglichen. Der intermodale Container ist die Innovation, die den heutigen Grad an Effizienz im transozeanischen Handel freigesetzt hat. Diese Innovation ist in ihrer End-to-End-Effizienz sehr leistungsstark und muss auch zur Kostenoptimierung im umstrittenen Logistikproblem eingesetzt werden.

Die gleichen Eigenschaften, die die TEU-Container für den Friedenshandel wertvoll machen, machen sie für die Lösung umstrittener Logistik unentbehrlich. Die standardisierten Größen und Schnittstellen machen das Beladen nicht nur einfacher, sondern bedeuten auch, dass die Flurförderzeuge zum Laden, Entladen und Manövrieren von Fracht ausgereift und universell verfügbar sind. Wenn es um Kosten und Produktion geht, sind Transportbehälter nicht schwer zu beschaffen und können in vielen kleinen Industrieanlagen hergestellt werden. Viele bestehende Militärsysteme sind bereits für die Containerisierung konzipiert und Zehntausende von Containern stehen dem Verteidigungsministerium sofort zur Verfügung. Millionen von Containern sind heute in Häfen weltweit zugänglich.

Leider kommt es nicht selten vor, dass Schiffscontainer über Bord gehen. Dies ist zwar nicht gut für den Handel, gibt uns aber Einblick in ein weiteres Merkmal, das für Innovationen genutzt werden kann. Wie ein Schiff sinkt ein in Meerwasser getauchter Behälter so weit, dass das Gewicht des vom Behälter verdrängten Wassers dem Gewicht des Behälters entspricht. Dies ist als Archimedes-Prinzip bekannt. Daher schwimmt ein voll beladener 20-Fuß-Trockencontainer eine Zeit lang. Dies liegt daran, dass das Volumen eines 20-Fuß-Containers etwa 1.300 ft3 beträgt. Wenn es vollständig eingetaucht wäre, würde es eine Auftriebskraft von etwa 83.000 Pfund erzeugen, die es nach oben drückt, was mehr als das zulässige Bruttogewicht des Containers von 53.000 Pfund ist. Ähnlich wie ein Halbtaucher schwimmt ein voll beladener 20-Fuß-Container daher mit etwa 15 bis 20 Prozent seiner Oberfläche über der Wasserlinie, bis er sich mit Wasser füllt und sinkt.

Behälter gibt es in vielen Formen und Größen, sie passen jedoch nur in bestimmten Standardanordnungen zusammen. Logistiker können die Bausteine ​​auswählen, die zur Lösung des umstrittenen Logistikproblems erforderlich sind, und gleichzeitig die Frachttonneneffizienz optimieren und die Kompatibilität mit der Materialtransportkapazität der Empfangseinheit sicherstellen. Aufbauend auf herkömmlichen Containervarianten können mehrere einzigartige Containerdesigns die Möglichkeiten dieser Systeme optimieren.

Abbildung 1: Ein Beispiel der handelsüblichen Standardbehältervarianten. (Von links nach rechts: Quadcon, 20-Fuß-ISO-Container, 10-Fuß-ISO-Container. Autorengrafik.)

Abbildung 2: Einzigartige Container, die für dieses System vorgesehen sind. (Von links nach rechts: Auftriebskeil, halber 20-Fuß-Container, Antriebskeil. Autorengrafik.)

Zusammensetzen: Eine End-to-End-Lösung

Das funktionelle Ziel des Systems ist die Versorgung verteilter Ersatzkräfte. Die vorgeschlagene innovative, umstrittene Logistikplattform heißt NightTrain. Es besteht aus einem unbemannten Kern-Halbtauchboot, einem Strongback-Chassis sowie einer Auswahl standardisierter Container. Das Kernschiff nutzt die hydrodynamischen Erkenntnisse aus der aktuellen und historischen Forschung, um seine Form und Geschwindigkeit für den Langstreckentransit über eine Vielzahl von Meereszuständen zu optimieren, während es größtenteils unter Wasser liegt und daher eine geringe Signatur aufweist. Es ist autonom und wiederverwendbar und beherbergt gleichzeitig die Navigations- und Antriebssysteme. Es ist durch das Strongback an einem Frachtabschnitt befestigt und treibt das kombinierte Schiff an.

Mehrere Frachtcontainer ergänzen das Kern-SSV. Die Container sind so angeordnet, dass sie miteinander verbunden werden und den Rumpf des größeren Schiffes bilden. Beladene Container werden auf einem handelsüblichen Containeranhänger-Chassis platziert. Wie bei Legos fixieren Positionierungsstifte auf der Ladefläche des Anhängers die Position der Container in standardisierten Anordnungen. Der beladene Anhänger wird vom Lager zu einem Hafen transportiert, wo die Frachtcontainer auf dem Stützbereich des NightTrain SSV platziert werden. Dieser Strongback ähnelt einem Standard-Pritschenanhänger. Der konsolidierte NightTrain, dessen vordere zwei Drittel seiner Länge aus Containerfracht besteht, die über dem Strongback getragen wird, und dessen hinteres Drittel das Antriebssystem ist, wird zum Ablegen ins Wasser oder zum weiteren Einsatz auf ein Mutterschiff abgesenkt.

Diese Kombination aus Containerschifffahrtstechnologie und einem halbtauchbaren Rumpf erfüllt unsere Designziele: Effizienz, Überlebensfähigkeit und niedrige Kosten. Es bietet alle Vorteile von ISO-genormten Containern, einschließlich gängiger Be- und Entladesysteme sowie Materialhandhabungssysteme und -schnittstellen. Es weist eine hydrodynamisch optimierte Geometrie und Geschwindigkeit auf, was im Vergleich zu einem ähnlichen Überwasserschiff für einen geringeren Widerstand sorgt. Alle Teilkomponenten des Systems sind über die Autobahn transportierbar. Das Kern-SSV ist ein Low-Tech- und erschwingliches Schiff, das ein passiv ballastiertes und traditionelles luftatmendes Dieselschiff darstellt, das den umstrittenen logistischen Herausforderungen gewachsen ist.

Die letzte taktische Meile überqueren

Das funktionale Ziel dieses Systems besteht darin, benötigte Vorräte in die Hände der Ersatztruppen zu liefern und gleichzeitig die für die Verarbeitung von Vorräten auf der Empfängerseite erforderliche Spezialausrüstung und Schulung zu minimieren. In vielen Fällen hat es keinen praktischen Nutzen, einen 20-Fuß-Container tausend Meter vom Strand entfernt treiben zu lassen. Um eine echte End-to-End-Lösung anzubieten, muss es den Strand überqueren können.

Stellen Sie sich vor, dass eine bestimmte Anzahl von Containern freigegeben wird, wenn sich das Schiff einem EAB nähert. Das Kernschiff fährt weiter zum nächsten EAB und macht schließlich die Hin- und Rückfahrt zum Logistikzentrum. Die Container werden in schiffbarem Wasser direkt außerhalb der Brandungslinie ausgesetzt und überqueren die letzte taktische Meile auf eine von drei Arten, abhängig von den organischen Fähigkeiten der Ersatztruppe:

Illustrative Fälle

Als Veranschaulichungsbeispiele für das gesamte Spektrum möglicher EAB-Logistikanforderungen werden drei Szenarien angeboten, die die Vielseitigkeit des Systems demonstrieren.

EAB #1 – Marine Littoral Regiment (MLR/F-35 FARP)

Bedenken Sie die Herausforderungen bei der Versorgung einer Insel mit ähnlicher Topologie wie San Clemente Island, die jedoch nicht günstig vor der Küste Südkaliforniens liegt. Vielmehr ist der nächste große Logistikknotenpunkt mehr als 2.500 Meilen entfernt. Die Insel ist etwa 50 Quadratmeilen groß, hat eine überwiegend felsige Küste und einen kleinen, relativ flachen Hafen mit einem Pier, an dem Lastkähne und LCUs anlegen können. Dies ist eine Reise mit großem Volumen und über große Entfernungen. Die anspruchsvollsten logistischen Anforderungen sind: Klasse III: Flugbenzin und Klasse V: Fluggeschütze. Glücklicherweise verfügt dieses EAB über organische Fähigkeiten, die zur Erleichterung der Nachlieferung beitragen können. Zu diesen Bergungsressourcen gehören Drehflügler, eine kleine Bootseinheit, schwere Materialtransportausrüstung und Logistikpersonal (Red Patch-Landungsunterstützung, Luftfahrttechniker und Betankungstechniker).

Von einem unscheinbaren Lagerhaus in der Nähe eines Handelshafens in Guam aus erhält ein Logistikelement der Marine Corp das Nachfragesignal für 12.000 Gallonen Kerosin sowie verschiedene Flugzeugreparaturteile. Zwei 20-Fuß-Container werden jeweils mit einer 6.000-Gallonen-Brennstoffblase beladen und die Blasen werden gefüllt. Nach dem Wiegen füllen die Logistiker in jedem Container ein Fach der Auftriebsblase mit Druckluft, schließen die Luken und verladen sie per Deckenkran auf ein Pritschen-Containerchassis. Zwei weitere Quadcon-Container sind mit eingeschweißten Flugzeugteilen bepackt. Auch diese Behälter werden gewogen, die Auftriebssäcke mit Luft gefüllt und dann auf den Anhänger verladen.

Der beladene Anhänger (eine 50 Fuß lange kombinierte Ladung) wird zum örtlichen Hafen transportiert und auf den wartenden Strongback gehoben, der bereits am Kern-SSV befestigt ist. Mit Standard-Container-Hardware wird der kombinierte NightTrain SSV ins Wasser gehoben, der Auftrieb eingestellt, Dieselmotoren gestartet und Navigationsbefehle geladen. Es beginnt die 2.300 Seemeilen lange Reise zum EAB.

Ungefähr sieben Tage später, nachdem der umstrittene Ozeantransit abgeschlossen ist, er sich der Insel jedoch nicht näher als eine Seemeile nähern kann, setzt der NightTrain SSV die Frachtcontainer vor der Küste frei. Die Container schweben und die visuellen Ortungsbaken werden mit Strom versorgt. Marineinfanteristen der Kleinbooteinheit und CH-53Ks des Fliegerkommandos bergen die schwimmenden Container. Der NightTrain fährt zum Auftanken und Nachladen zurück zum Hafen, an dem er gestartet wurde.

EAB #2 – Feuert EAB ab (NMESIS-Abteilung)

Stellen Sie sich eine Insel ähnlich der Schlangeninsel im Schwarzen Meer vor. Obwohl es sich um eine taktisch bedeutsame Insel handelt, ist sie weniger als eine Quadratmeile groß und verfügt über keine große Deckung. Diese Insel verfügt über einen kurzen Strandabschnitt, der mit dem Fahrzeug erreichbar ist. Der nächste logistische Unterstützungsknoten ist etwa 100 Seemeilen entfernt. Die größte logistische Anforderung stellt die Klasse V dar: Kampfmittel, insbesondere kanisterisierte Marinestreikraketen. Die einzige verfügbare Ressource für die organische Verarbeitung auf der Seite der empfangenden Einheit sind die NMESIS-Kampfmitteltechniker.

Der logistische Bedarf für acht kanisterisierte Naval Strike Missiles geht am Logistikknotenpunkt ein. Vier „Half-20“-Container sind mit je zwei eingeschweißten NSM-Kanistern beladen. Nach dem Wiegen der beladenen Container und anhand der Auftriebstabelle füllen die Logistiker zwei Kammern der im Containerpaket enthaltenen Auftriebsblasen. Die halben 20er sind auf einem Pritschenfahrgestell verladen. Auf dem Fahrgestell sind außerdem vier Vortriebskeile geladen, von denen einer am Ende jeder Hälfte befestigt ist. Die Gesamtladung ist 50 Fuß lang und 8 Fuß breit. Der Anhänger wird zum Hafen gebracht, mit dem NightTrain SSV gekoppelt und zu Wasser gelassen.

Bei der Ankunft in der Nähe der Insel werden alle vier Half-20s mit jeweils einem eigenen Antriebskeil freigelassen. Wenn sie schwimmen, legen sie sich auf die Seite und ähneln einem rechteckigen Stahlkahn (20 Fuß lang, 8,5 Fuß breit und 4 Fuß tief). Sie werden südöstlich des Strandes auf der Insel und eine Viertelmeile vor der Küste freigesetzt. Die elektrischen Antriebseinheiten schalten sich ein und sorgen für ausreichend Schub und Lenkkontrolle, um die halben 20 Container mit vier Knoten zu bewegen. Das Navigationssystem treibt sie entlang der magnetischen Peilung 333, bis sie am Strand auflaufen. Zu diesem Zeitpunkt bergen die NMESIS-Teams die Container mit ihren Fahrzeugen, schleppen sie den Strand hinauf und holen die Raketenkanister zurück. Die Batterien aus den Antriebskeilen werden ebenfalls geborgen und einer neuen Verwendung zugeführt.

EAB #3 – 6-köpfiges Force Recon Team

Ein Aufklärungsteam wird mit der ES-Beobachtung unter Verwendung eines passiven bodengestützten Sensors beauftragt, um Zielinformationen für MLR-Area-Denial-Waffen bereitzustellen. Diese Einheit ist auf der Insel Koto (Xiao-Iam Yu) stationiert, angrenzend an Orchid Island, etwa 40 Seemeilen südöstlich von Taiwan. Es gibt keine verbesserten Einrichtungen auf der Insel, obwohl sie auf ihrer Westseite über einen geschützten Sandstrand verfügt und bis zu einer Wassertiefe von etwa 60 Fuß erreichbar ist. Der nächstgelegene logistische Unterstützungsknotenpunkt liegt zwischen 200 und 500 Seemeilen entfernt. Die primären logistischen Anforderungen sind Klasse III (Treibstoff, 50 Gallonen/Tag) und Klasse I. Die organischen Ressourcen, die dem Team zur Teilnahme an der Nachschubversorgung zur Verfügung stehen, sind nur ein Gummiboot und Kampftaucher.

Das Logistikdepot prognostiziert einen logistischen Bedarf für 100 Gallonen Dieselkraftstoff und verschiedene Lebensmittelvorräte. Ein einzelner, fünf Fuß langer Quadcon-Container ist mit Vorräten und Treibstoff gefüllt. Nach dem Wiegen füllen die Logistiker drei der Auftriebskammern mit Wasser, keines mit Luft. Am Auftriebssack ist außerdem eine Druckluftflasche befestigt.

Der Quadcon wird zusammen mit sieben weiteren Quadcons auf einen Anhänger geladen, zum Hafen gebracht und auf den NightTrain SSV verladen. Das SSV bewältigt den umstrittenen Transit mit 11 Knoten und hält unterwegs an fünf verschiedenen Wegpunkten an, um verschiedene Kanister freizugeben. Als es auf der Insel ankommt, lässt es den Quadcon 250 Meter vor der Küste frei, der in 80 Fuß Wassertiefe auf den Grund sinkt. Wenn sie bereit sind, begeben sich die Kampftaucher der Force Recon zum Standort, tauchen auf den Kanister, öffnen die Luke und aktivieren den Druckluftkanister, um die Vorräte an die Oberfläche zu bringen.

Mitfahrgelegenheit, jedoch für Expeditionsstützpunkte

Das Ridesharing-Modell hat seinen Wert gegenüber dem traditionellen, zentral verteilten Taxi unter Beweis gestellt. Ein Kunde veröffentlicht seinen spezifischen Bedarf und eine dezentrale Flotte von Lieferanten bewertet ihre eigene Fähigkeit, diesen Bedarf zu erfüllen. Der am besten platzierte und fähigste Lieferant wird automatisch entsandt, um den Bedarf zu decken.

Wenden Sie dieses Konzept nun auf unser umstrittenes Logistikproblem an. Durch die Verwendung einer Kombination aus standardisierten und neuartigen Behältertypen können viele Anforderungen in allen Formen, Größen und Fähigkeiten erfüllt werden. Es wird sicherlich viele unterschiedliche Anforderungen und logistische Möglichkeiten der EAB-Kunden geben. Mithilfe eines Systems, das es einer Einheit ermöglicht, ihren Bedarf (z. B. bestimmte Mengen an Nahrungsmitteln und Treibstoff) sowie ihre Abrufbedingungen und -kapazitäten (z. B. felsige Küste, kein verbesserter Hafen oder geschützter Strand, kleine Bootseinheit) zu veröffentlichen, können fähige Lieferanten selbst nominieren, um den Bedarf zu decken. Dies führt letztendlich zu einem verteilten, belastbaren Logistiknetzwerk.

Der innovative Konnektor, der diese Vision ermöglicht, ist ein unbemanntes Halbtauchboot, das dem Transport von Containern von der Versorgungsquelle zum Ersatz dient. Dieses Fahrzeug ist effizient, überlebensfähig und relativ kostengünstig. Es nutzt die besten modernen logistischen und hydrodynamischen Effizienzen. Wir nennen es den SSV-Nachtzug.

Commander Todd Greene, USN, ist ein technischer Offizier und dient als Ausbilder für Marinearchitektur an der US Naval Academy. Er ist Absolvent der Naval Postgraduate School und der US Naval Academy. Die hier geäußerten Ansichten und Meinungen sind seine eigenen und spiegeln nicht unbedingt die der US-Marine wider.

Verweise

1. Sung, LP, Matveev, KI, Morabito, MG „Explorative Studie zu Designparametern und Widerstandsvorhersagen für Halbtauchschiffe.“ Naval Engineers Journal, März 2023.

2. Sung, LP, Laun, A., Leavy, A., Ostrowski, M., Postma, M., „Vorläufiger Rumpfformentwurf für ein Halbtauchschiff unter Verwendung eines physikbasierten digitalen Modells.“ Naval Engineers Journal, Dezember 2022.

Ausgewähltes Bild: Ein Rough-Terrain-Containerhandler (RTCH) beim Transport von Fracht. (USMC-Foto)